SU ANTICHE ROTAIE: VIAGGIO AL SUD di Alberto Sgarbi – Numero 8 – Luglio 2017

SU ANTICHE ROTAIE: VIAGGIO AL SUD

Salire su questi treni fa un po’ lo stesso effetto di prendere un aereo: alla stazione di partenza il mezzo ingloba il viaggiatore come in un guscio e lo restituisce, fresco e riposato, a quella di arrivo,
quando il viaggio è concluso.

Si è guadagnato moltissimo in termini di comfort e tempi di percorrenza, ma si è persa quasi del tutto la dimensione del viaggio come esperienza di attraversamento, lettura dei “paesaggi” e dei territori, intesi sia nella loro dimensione naturale che in quella antropica. Anziché guardare fuori dal finestrino, gran parte dei passeggeri delle “frecce” ha lo sguardo rivolto a portatili, tablet e smartphone, perdendo così quella capacità di osservare i contesti attraversati che ha contraddistinto per secoli l’uomo “viaggiatore”. Anche se è assodato che ormai la tecnologia domina le nostre vite, rimane in tutti noi una componente “umana” che cerca sempre di riemergere.

Ecco allora che tante persone cercano di uscire, in senso metaforico, dalle strade già tracciate, andando alla ricerca di qualcosa che permetta loro di riappropriarsi di ciò che si ritiene perduto, dimenticato o sepolto, di quella parte più vicina all’essenza della vita.

Si cercano allora i paesaggi dove ancora la presenza umana e la natura riescono a fondersi armoniosamente: cittadine e piccoli borghi dove la vita sembra essere maggiormente a misura d’uomo, dove gustare cibi con i sapori genuini delle tradizioni e condividere momenti di socialità. Tutto questo trova una sua declinazione anche nel mondo dei trasporti su rotaia che, proprio nell’era dell’alta velocità, va riscoprendo antichi tracciati in alcune zone particolarmente caratteristiche del nostro paese, soprattutto concentrati nel Centro e Sud Italia. Si tratta di antiche linee ferroviarie che hanno perso, o sensibilmente ridimensionato l’originario ruolo di vie di comunicazione per il quale esse erano nate, tra la fine dell’800 e gli inizi del ‘900. Questo fatto è comune a tutti i paesi maggiormente sviluppati d’Europa e del mondo e, in quasi tutti,

si è sviluppato – a partire dagli anni ’50 e ’60 – un movimento di gruppi, associazioni e cittadini che hanno avviato azioni per impedire

la distruzione di molte ferrovie minori, riadattandole

ad un nuovo ruolo: la ferrovia turistica.

Giusto per dare conto di cosa significhino le ferrovie turistiche in Europa, è bene sapere che i numeri sono di tutto rispetto: i passeggeri trasportati sono 20 milioni, il giro d’affari è di circa 500 milioni di euro, i km di linee turistiche sono oltre 5.000 e i dipendenti di tali ferrovie sono circa 3.700 (col supporto di migliaia di volontari), dimostrando che si tratta di un’attività che può creare lavoro e ricchezza. Ma non basta: quasi sempre la ferrovia turistica vede un esercizio svolto con materiale rotabile storico, ossia treni formati da antiche carrozze con sedili in legno (o con i velluti rossi se di prima classe…), spesso trainate da locomotive a vapore, ma anche elettriche o diesel, la cui costruzione va dai primi del ‘900, fino al 1970 circa, rappresentando molti decenni di storia industriale.

Il salire su questi antichi convogli è, già di per sé, un’esperienza che ha un fascino particolare, alla quale si aggiunge quella di godere

la visione di incantevoli paesaggi, ancor più apprezzabili
per la bassa velocità del treno e per il fatto che si può stare
affacciati al finestrino, assaporando profumi e odori
di brezze che sanno di bosco, di prato e di mare.

In Italia, a causa del basso livello di cultura scientifico/tecnologica e, più in generale, di condizioni socio-economiche diverse, il fenomeno delle ferrovie turistiche è arrivato con circa trent’anni di ritardo rispetto al resto d’Europa. Ci sono però dei segnali estremamente positivi e incoraggianti, che fanno sperare che il nostro paese possa rapidamente colmare il suo ritardo e valorizzare, come meritano, ferrovie storiche e relativi territori. In generale, si può notare un salto di consapevolezza inimmaginabile solo una decina di anni or sono: dal 1995, esiste la Federazione Italiana delle Ferrovie Turistiche e Museali; un organismo che raccoglie le associazioni di appassionati ed amatori di treni e ferrovie, che per anni non arrivava alle 10 unità federate, mentre ora ha raggiunto il ragguardevole numero di 24 associazioni rappresentate. Ma la cosa più rilevante l’ha realizzata il gruppo FS, creando, nel 2013, un organismo espressamente dedicato alla conservazione della cultura storica aziendale (che, a dirla tutta, è un patrimonio di tutta la nazione): si tratta della Fondazione delle Ferrovie dello Stato Italiane che, fra le altre cose, si occupa dello sviluppo delle ferrovie turistiche.

La Fondazione FS è diretta da un giovane e dinamico ingegnere, Luigi Cantamessa, che ha messo a frutto un patrimonio creato nei decenni scorsi dai rapporti, quasi sempre informali, che il mondo associativo teneva con alcuni funzionari “illuminati” delle Ferrovie dello Stato, facendo segnalazioni e sollecitando coloro che potevano intervenire, per non disperdere testimonianze storiche che oggi si rivelano fondamentali per lo sviluppo del turismo ferroviario.

In questo quadro, il Sud gioca un ruolo di primo piano, ancora più significativo perché, storicamente, la passione per i treni e le ferrovie è molto più “giovane” rispetto al Nord, dove già negli anni ’70 vi erano gruppi di appassionati forti e strutturati. Si è sempre pensato che la cultura legata alla tecnologia fosse carente al Sud, mentre ora assistiamo ad una rimonta che nessuno si sarebbe aspettato. I soci delle Associazioni di amici delle ferrovie del Sud, sono quasi tutti giovani, fortemente motivati e animati da una grandissima passione, sia per i treni sia per le loro bellissime terre: un mix vincente che sta portando a risultati estremamente fruttuosi. Fra le tante realtà associative ne vogliamo citare tre, i cui progetti sono di sicuro rilievo: l’Associazione Le Rotaie-Molise, l’Associazione Ionico Salentina Amici delle Ferrovie, col suo ramo “operativo” Rotaie di Puglia e l’Associazione Ferrovie in Calabria.

L’Associazione Le Rotaie-Molise è operativa dal 2002 e ha realizzato uno dei più spettacolari progetti: quello dalla salvaguardia della ferrovia Sulmona-Carpinone, denominata “Transiberiana d’Italia”, per le bellezze e varietà dei paesaggi tra i parchid’Abruzzo e della Maiella.

Un capolavoro di ingegneria, per una linea inaugurata nel 1892, il cui culmine è la stazione di Rivisondoli-Pescocostanzo, a 1268 metri sul livello del mare. Dopo una prima fase embrionale, lo sviluppo di questo progetto è avvenuto quando vi è stato l’interessamento della Fondazione FS, che ha fatto sì che la linea fosse mantenuta percorribile dai treni anche dopo la sua chiusura al traffico ordinario e mettendo a disposizione uno splendido treno storico, che percorre la linea, partendo da località diverse, con un programma di ben 28 viaggi per il 2017. Per dare un’idea dei numeri, sulla Transiberiana d’Italia hanno viaggiato circa 9.000 passeggeri nel 2015, balzati a 14.000 nel 2016!

Rimarchevole anche il grande lavoro dell’Associazione Ionico Salentina Amici delle Ferrovie, che ha dato un contributo determinante per la costituzione del Museo Ferroviario di Lecce

e del treno storico Salento Express,

gestito per diversi anni assieme all’amministrazione delle Ferrovie del Sud-Est, ora purtroppo fermo, a causa dei noti eventi negativi, che hanno visto il fallimento della precedente gestione e l’acquisizione del gruppo da parte di Ferrovie delle Stato Italiane. In ogni caso il treno storico Salento Express è conservato in buono stato e si spera che possa ripartire presto per solcare gli incredibili paesaggi pugliesi, fra cui il particolarissimo raccordo ferroviario che giunge alla fermata di Gallipoli Porto, collegando l’isola della città vecchia con la terraferma, proprio come a Venezia!

La sezione “turistica” di AISAF, denominata Rotaie di Puglia,

è impegnata nello sviluppo di altri itinerari regionali, col treno storico Murgia Express, dell’amministrazione delle Ferrovie Appulo Lucane,
le cui linee collegano le città di Bari, Altamura, Matera e Potenza.

Infine la giovanissima (in tutti i sensi: dalla data di costituzione all’età media dei membri) Associazione Ferrovie in Calabria, che ha lavorato duramente per convincere gli Enti Locali e l’amministrazione delle Ferrovie della Calabria a ripristinare una tratta della bellissima ferrovia “Silana” con il treno storico a vapore, che ha ottenuto un successo superiore a ogni aspettativa.

La ferrovia che da Cosenza porta a San Giovanni in Fiore, attraversa l’altopiano della Sila ed è, anch’essa, un capolavoro di ingegneria

che nulla ha da invidiare alle famose ferrovie svizzere.

Si pensi che, in 67 km, passa dai 202 metri sul livello del mare di Cosenza ai 1404 metri della stazione di San Nicola – Silvana Mansio, stazione ferroviaria più alta d’Italia! Ora la ferrovia è agibile solo parzialmente, ma, essendo il tracciato ancora sostanzialmente integro, si auspica che venga reso percorribile nella sua interezza in tempi ragionevoli.

Il Sud non si limita però ai soli casi illustrati, perché altre realtà sono operative o stanno emergendo, come la ferrovia dei “Templi”

da Agrigento a Porto Empedocle, o la ferrovia dell’Irpinia,
da Avellino a Rocchetta S. Antonio, entrambe gestite
con i treni della Fondazione FS.

Concludo con l’auspicio che tutto questo possa trovare una stabilità e un assetto definitivi anche grazie ad una proposta di legge la cui prima firmataria è la deputata siciliana Maria Iacono, a dimostrazione della voglia di riscatto e della progettualità che vengono dal Sud. Il nome della proposta di legge è: “Disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico” ed è stata approvata lo scorso 24 gennaio alla Camera con una votazione all’unanimità. Come Federazione delle Ferrovie Turistiche e Museali abbiamo dato il nostro contributo in termini di proposte e sensibilizzando diversi parlamentari sul tema a noi caro, confidando in una rapida approvazione anche al Senato, per aprire una nuova stagione che dia all’Italia, e al Sud in particolare, il rilievo che essi meritano nel panorama del turismo ferroviario mondiale.

BIOECONOMIA: UNA SFIDA PER IL MEZZOGIORNO di Piergiuseppe Morone e Francesca Govoni – Numero 8 – Luglio 2017

Come converrebbe la maggior parte degli storici, la prima fondamentale transizione si è verificata più di 10 mila anni fa quando l’Homo sapiens si è trasformato da cacciatore-raccoglitore in agricoltore e il genere umano ha imparato a coltivare e ad addomesticare gli animali. Questo è stato lo sviluppo più significativo nella storia dell’umanità, sviluppo che ha rappresentato uno spartiacque tra il Paleolitico e il Neolitico – spianando la strada ad una nuova era, a partire dalla quale la relazione umana con le risorse naturali sarebbe cambiata per sempre.

Da allora, molte altre rivoluzioni si sono verificate nella storia dell’umanità
e le grandi innovazioni, spesso insieme a nuovi modi di sfruttare
le risorse naturali, hanno indirizzato il cambiamento.

Passando dall’età del legno a quella del carbone, siamo entrati – quasi un secolo fa – nell’età del petrolio. Tale era, caratterizzata da un forte aumento in termini di ricchezza e di opportunità e da modelli di produzione e di consumo di massa, sta probabilmente volgendo al termine: la sostenibilità di questo modello, infatti, risulta fortemente minacciata dalle grandi sfide del nostro secolo.Più nello specifico, la popolazione mondiale, attualmente pari a circa 7,5 miliardi di persone, è destinata ad aumentare di quasi un miliardo entro il prossimo decennio e raggiungere i 9,6 miliardi entro il 2050. Al contempo, le grandi economie in rapida crescita (come Cina e India) diventeranno sempre più ricche e la classe media mondiale arriverà a triplicarsi entro il 2030 (la maggior parte di questa crescita sarà concentrata nei paesi in via di sviluppo). Per mettere questi trend in prospettiva, entro il 2030 i paesi asiatici rappresenteranno oltre il 65% della classe media mondiale, rispetto all’attuale 35%.Un effetto importante che scaturisce da questi trend è

l’aumento del consumo e della domanda di generi alimentari, di beni manufatti e delle fonti di energia. Tali circostanze determineranno
un aumento della pressione sul sistema economico e ambientale
mondiale attraverso almeno tre canali:

(1) le emissioni di gas a effetto serra (GHG), (2) la sostenibilità degli elementi chimici presenti sul nostro pianeta e (3) la gestione dei rifiuti prodotti dall’uomo.

In primo luogo, l’aumento in termini numerici della popolazione condurrà ad una maggiore richiesta di energia

(necessaria, tra le altre cose, per sostenere la crescente domanda nei settori dei trasporti, del manifatturiero e del settore agroalimentare), con conseguente incremento delle emissioni prodotte dall’impiego di combustibili fossili. Un ulteriore effetto negativo del trend in esame passa attraverso l’impiego delle aree verdi naturali: l’aumento della domanda di generi alimentari determinerà, infatti, uno sfruttamento sempre maggiore di tali aree, con conseguente intensificazione della deforestazione.

L’accelerazione prevista nella crescita della domanda mondiale comporta, inoltre, un’altra necessità: preservare la sostenibilità degli elementi chimici presenti sul nostro pianeta

al fine di garantire alle generazioni future le stesse opportunità di sviluppo dell’attuale generazione. Sebbene l’effetto più immediato dell’esaurimento di tali elementi sarebbe quello di una riduzione dei beni potenzialmente producibili, tale fenomeno ha delle rilevanti ricadute anche sul ciclo del carbonio, poiché molte tecnologie verdi (ad esempio le tecnologie legate allo sfruttamento dell’energia solare) utilizzano proprio questi elementi a rischio esaurimento.

Infine, l’aumento generalizzato dei consumi è associato ad un forte aumento della produzione di rifiuti.

Questa potrebbe raddoppiare entro il 2025 e, nonostante lo sforzo intrapreso dalla maggior parte dei Paesi OCSE, il volume dei rifiuti potrebbe aumentare ancora fino al 2050 a causa del cambiamento nella composizione della popolazione mondiale legato al progressivo fenomeno di urbanizzazione.Va a ciò poi aggiunto come i pur significativi sforzi intrapresi da molti Paesi ad alto reddito, rivolti a ridurre la produzione dei rifiuti, siano spesso in gran parte vanificati dalle tendenze esistenti nell’Asia Orientale (la regione a crescita più rapida del mondo per rifiuti). Basti pensare alla produzione di rifiuti solidi in Cina, destinata a passare da 520/550 tonnellate al giorno nel 2005 a 1,4 milioni di tonnellate al giorno nel 2025.

Alla luce di queste considerazioni, appare necessario intraprendere un percorso di cambiamento che si inserisca nel solco di una necessaria quanto opportuna transizione da una società basata sul consumo di massa, sulla produzione incontrollata di rifiuti e sullo sfruttamento dei combustibili fossili, ad una società caratterizzata, invece, dalla riduzione e valorizzazione

dei rifiuti e da nuovi modelli di produzione e consumo.

Questo cambiamento tocca le corde più sensibili del nostro il tessuto sociale ed istituzionale e va oltre il mero cambiamento tecnologico. Di conseguenza, la questione da affrontare è se questa transizione sia realizzabile nel prossimo futuro e quali passi possono essere efficacemente intrapresi per portare tale transizione a compimento.

Come evidenziano gli studiosi della transizione, tre condizioni devono essere soddisfatte simultaneamente affinché possano realizzarsi grandi cambiamenti:

(1) le nuove tecnologie che sostituiranno le tecnologie preesistenti devono aver raggiunto un adeguato livello di maturazione e devono essere economicamente vantaggiose; (2) un numero significativo di attori (produttori, consumatori, policy makers, opinion leaders, etc.) devono condividere alte aspettative sul futuro della nuova tecnologia e sulla transizione in atto; (3) i principali stakeholders operanti nella società civile devono attivamente esercitare pressioni per il cambiamento. La coesistenza di queste tre condizioni rende possibili i cambiamenti di paradigma. Ma dove si inserisce l’Italia ed il Mezzogiorno in questa traiettoria del cambiamento? Il processo di transizione rappresenta senz’altro una sfida stimolante per l’Italia, dove è stata proprio l’industria, attraverso i suoi principali players (tra i quali Novamont, Mossi Ghisolfi, ENI-Versalis, ed il connesso indotto popolato da imprese di piccola e media dimensione attive nel settore dei biopolimeri e dei chemicals), a guidare il cambiamento portando avanti una tradizione di collaborazione con il mondo della ricerca. Basti pensare al caso di Matrica, una joint venture paritetica costituita proprio da ENI-Versalis e Novamont al fine di

riconvertire lo stabilimento petrolchimico di Porto Torres in una bioraffineria integrata nel territorio per la produzione di prodotti ad alto valore aggiunto utilizzando anche feedstock di seconda generazione.

Un progetto, questo, dal grande impatto non solo ambientale, ma anche economico e sociale. La riconversione di siti petrolchimici ormai dismessi in bioraffinerie è la strada che si è seguita anche a Marghera e che si vuole seguire a Gela.

In questo contesto il Mezzogiorno può trovare nuovi stimoli alla crescita
che si concilino con la sostenibilità ambientale, economica e sociale.

Proprio a Gela, la crisi del settore della raffineria tradizionale si è riversata sul territorio locale, con conseguenze pesanti a livello di occupazione che hanno accentuato gli effetti della grave recessione economica mondiale.

Ripartire dalla bioeconomia è una concreta possibilità: con il Protocollo d’Intesa siglato nel 2014, Eni ha avviato un processo di trasformazione

del sito industriale in una green refinery,

dove dovrebbero essere prodotti biocarburanti utilizzando non solo olio di palma grezzo di importazione, ma anche oli esausti di cottura e grassi animali. E’ inoltre auspicabile, nel processo di transizione di cui si tratta, l’annunciata realizzazione di un impianto pilota per la trasformazione della frazione organica dei rifiuti solidi urbani del territorio in bio-olio. In questo modo, non solo si avrà a disposizione una quantità maggiore di feedstock da trasformare in bio-olio, ma si fornirà un supporto concreto alla valorizzazione del food waste locale. Tutti questi virtuosi processi di conversione lasciano presagire un’accelerazione nel settore della bioeconomia, che potrebbe essere ulteriormente facilitata da interventi mirati dei policy makers nella politica industriale, con ricadute positive sulle economie locali e su di un tessuto sociale altrimenti avviato ad una pericolosa disgregazione.

La bioeconomia, dunque, può divenire un nuovo driver di sviluppo

del Mezzogiorno: un’opportunità, questa, che i policy makers

non possono sprecare.

BIOECONOMIA: UNA SFIDA PER IL MEZZOGIORNO

LA MANNA DAL SUD di Viviana Meloni – Numero 8 – Luglio 2017

La manna dunque fece il suo ingresso nella storia come cibo celeste e dono divino, caricandosi da subito di una spiritualità che l’accompagnerà sino ai giorni nostri come simbolo dell’alleanza tra l’uomo in cammino e Dio che si prende cura di lui. Durante l’attraversamento del deserto la manna cadeva abbondante ogni giorno e gli Ebrei, come racconta il sedicesimo libro dell’Esodo, la raccoglievano “ciascuno secondo il suo bisogno”. Al mattino del sesto giorno ne cadeva il doppio, perché il settimo giorno – lo Shabbat, istituito proprio la prima settimana di caduta della manna – gli Ebrei dovevano rispettare il riposo. Tuttora nelle case ebraiche, quando si prepara il cibo per il sabato, si cuociono due pagnotte, chiamate Challot, che vengono riposte fra due panni di cotone uno sopra e l’altro sotto per ricordare lo strato di brina che ricopriva al mattino la manna nel deserto.

Oggi, anche senza levare gli occhi al cielo, è possibile visitare un luogo dove si trova questo alimento preziosissimo. E’ il Parco delle Madonie, in Sicilia, alle spalle di Cefalù e a un golfo di distanza da Palermo: dal tronco dei frassineti che vi crescono si estrae la manna sin dai tempi della dominazione araba, tra il nono e il decimo secolo.

Da allora la coltivazione dei frassineti si estese in tutte le regioni del centrosud fino ai monti della Tolfa nel Lazio e alla Maremma, e nel 1500 vi venne imposto un dazio doganale per aumentare le entrate del Regno. Oggi invece la manna si raccoglie solo in Sicilia, tra Pollina e Castelbuono, Cefalù e San Mauro, Geraci e Isnello. Ormai la superficie coltivata è ridotta e in pochi praticano l’antico mestiere dello “Ntaccaluoru”. La manna è dunque la linfa estratta dalla corteccia di una varietà di frassino chiamato Orniello. Il frassinicoltore attende che la pianta entri nel periodo di quiescenza estiva fino a spingerla allo stress idrico quando il terreno completamente asciutto si stacca dalle radici e le foglie verdi cominciano a virare verso il giallo. Quello è il momento per la prima incisione che viene praticata a circa dieci centimetri da terra con un coltello chiamato “mannaruolu”. Dalla metà di luglio alla fine di settembre, ogni mattina, si fanno le “ntacche” a distanza di un paio di centimetri l’una dall’altra:

dai tagli fuoriesce una melata azzurrina prima amarognola e poi dolce che, a contatto con l’aria e al sole della Sicilia, diventa bianca

e prende la forma di piccole stalattiti, o cannoli.

La manna a cannolo è la più pregiata perché priva di residui. Poi c’è la manna in sorte (o manna di pala) che è quella che si va a depositare sulle pale di ficodindia disposte alla base del tronco. E per finire la manna rottame che scorre lungo la corteccia e viene staccata con la “rasula”. I cannoli di manna vengono messi ad asciugare, prima, all’ombra e, poi, al sole su degli stenditoi per far loro raggiungere il giusto grado di umidità. Infine, viene inscatolata in appositi contenitori di legno riposti in luoghi asciutti e pronti per la vendita.

Le proprietà curative della manna erano conosciute sin dai tempi

della scuola di medicina di Salerno.

Essa è in primo luogo un blando lassativo privo di effetti collaterali e molto indicato in età pediatrica. A differenza della senna (o cassia) contenuta in tutti i lassativi in circolazione – che alla lunga può causare problemi anche seri – la manna agisce contro la stipsi attirando acqua nell’intestino e facilitando dunque lo svuotamento del colon. E’, poi, un regolatore e rinfrescante delle vie intestinali in quanto è in grado di purificare l’apparato digerente da tossine, parassiti intestinali e residui di cattiva alimentazione. E’ un fluidificante emolliente, sedativo della tosse e un dolcificante naturale a basso contenuto di glucosio e fruttosio indicato per i diabetici. La manna si assume a pezzetti, sciogliendoli in bocca oppure diluendoli in una tisana o nel tè.

Dal 2002 la manna è dal un Presidio Slow Food con un proprio disciplinare di produzione che ne garantisce la provenienza e la qualità.

La “Manna eletta delle Madonie” rientra nell’elenco dei prodotti agroalimentari tradizionali del ministero delle politiche

agricole e forestali.

Il Presidio coinvolge sette produttori che usano il moderno sistema del filo di nylon su cui cola la manna, novità introdotta nella metà degli anni ‘80 che ha rivoluzionato la tecnica di raccolta consentendo di ottenere molto più prodotto puro di quando gran parte del raccolto scendeva lungo la corteccia riempiendosi di numerose impurità. Oltre ai sette produttori del Presidio, ce ne sono altri, qualche decina, fra cui parecchi anziani che lavorano alla vecchia maniera. Il raccolto complessivo è di 300-400 chili all’anno. Il presidio ha aiutato i produttori anche nella vendita diretta che prima non era possibile in quanto l’intero prodotto veniva conferito alla grande industria senza possibilità di contrattare sul prezzo. Per avere un’idea: il costo della manna-cannoli è di 16 euro per 50 grammi e di 8 euro per 20 grammi di prodotto. La manna da drogheria invece ha un prezzo di 18 euro circa per 100 grammi.

La manna è leggera e se ne produce un chilo con tre o quattro piante a stagione. Profuma di macchia mediterranea, ha un gusto fra il dolce

e il lievemente amaro con un retrogusto di mandorla o miele

e un colore tra il bianco e il giallo caramello a seconda

del cultivar e del terreno.

Con la manna si fanno dolci, liquori e saponi (una importante casa cosmetica francese la impiega come componente della crema per le mani). Interessante è poi il suo impiego in cucina: nei ristoranti di Castelbuono si può gustare il filetto di maialino nero in crosta di manna con mandorle e pistacchi. Il pasticcere siciliano Nicola Fiasconaro, circa 20 anni fa, ha creato il Mannetto, dolce molto particolare ricoperto di una candida glassa di manna. Provare per credere.

LA MANNA DAL SUD

Ma cos’è la manna? Se lo chiesero – “Man Hu?” letteralmente in ebraico: “cos’è?” – anche gli Israeliti in fuga dall’Egitto verso la Terra Promessa quando videro cadere dal cielo quel cibo sconosciuto che Dio aveva mandato loro per sfamarli e che da allora fu chiamata, appunto, “ManHu”.

IL SAN CARLO. NAPOLI CAPITALE DELLA MUSICA di Antonio Lopes – Numero 8 – Luglio 2017

Teatro di San Carlo, lavori di ristrutturazione ago.2008 - gen.2

IL SAN CARLO. NAPOLI CAPITALE DELLA MUSICA

Se Venezia aveva visto l’opera uscire dalle corti e diventare

un fenomeno commerciale, il più importante centro musicale in Italia

per tutto il XVIII secolo fu Napoli e, almeno fino a metà del XIX secolo, insieme a Vienna e Parigi, una delle grandi capitali

della musica in Europa.

Napoli per tutto questo periodo è stata certamente la più grande città italiana, più grande di qualsiasi altra città europea eccetto Londra e Parigi, una città ampiamente cosmopolita. Nel 1734, un principe dei Borboni spodestò gli Austriaci e ristabilì l’egemonia della sua casata su tutta l’Italia meridionale, dove regnò con il nome di Carlo III. Uno dei primi provvedimenti del nuovo sovrano fu l’edificazione, nel 1737, del Teatro San Carlo su progetto di Giovanni Antonio Medrano. Il teatro, che può attualmente ospitare più di 2500 spettatori tra la platea, i cinque ordini di palchi e una galleria sovrastante, è il più antico teatro lirico attivo in Europa. La splendida sala, originariamente rivestita in azzurro con decorazioni in oro (i colori dei Borboni), suscitò subito molta ammirazione e meraviglia tra i tanti visitatori stranieri che ebbero modo di assistere agli spettacoli organizzati sempre con grande sfarzo.

Il compositore inglese Charles Burney, amico dell’Ambasciatore inglese Lord Hamilton (la cui moglie era stata l’amante dell’ammiraglio Nelson), scrive, nel suo “Viaggio musicale in Italia” del 1770, che “il teatro era sfarzosamente illuminato e incredibilmente affollato di un elegante pubblico […], le candele dei palchi riflesse dagli specchi

e moltiplicate dalle luci del palcoscenico producevano

un splendore abbagliante per gli occhi”.

Da quando il San Carlo aprì i suoi battenti, si affermò come il più importante teatro d’opera europeo, tenuto conto che la città che lo ospitava era, a sua volta, con i suoi quattro importanti conservatori risalenti al XVI secolo, una capitale della musica in Europa.

Per tutto il XVIII secolo e per la prima metà del successivo, Napoli rappresentò un’irresistibile calamita per qualsiasi musicista avesse avuto l’ambizione di farsi notare. Si pensi a Georg Frederich Handel, nato in Sassonia, che operò a Napoli nel 1708; soggiornò a Napoli anche il compositore tedesco Johann Adolf Hasse, allievo del grande Alessandro Scarlatti, maestro della reale cappella musicale. Fu sempre a Napoli che Pietro Metastasio, il più influente librettista di opere serie del XVIII secolo, iniziò a lavorare prima di trasferirsi a Vienna. Nel 1770, Mozart, all’epoca quattordicenne, fu portato a Napoli, dove si trattenne per oltre un mese; nel frattempo, scriveva a Salisburgo che “il teatro era bellissimo” ma aveva notato che il re, durante la rappresentazione, “se ne stava seduto su uno sgabello per sembrare più alto della regina”.

Le vicende del San Carlo s’intrecciano con quelle del Regno di Napoli. Uno snodo fondamentale nella storia del teatro è rappresentato dall’entrata in città di Giuseppe Bonaparte, fratello maggiore

di Napoleone, nel febbraio del 1806, alla testa di un corpo

di spedizione franco-italiano.

Da questo momento si apre per il San Carlo un periodo di grande sviluppo grazie a due eventi fondamentali: la regolarizzazione del gioco d’azzardo da parte del governo napoleonico e l’assegnazione della gestione del teatro, nel 1809, a un ricco e intraprendente impresario milanese, Domenico Barbaja, che aveva già assunto l’appalto delle case da gioco a Napoli.La grande intuizione di Barbaja fu appunto quella di coniugare le due grandi passioni dei napoletani per il gioco e per l’opera. Nel 1808, con l’ascesa al trono di Gioacchino Murat, dopo la nomina di Giuseppe Bonaparte a Re di Spagna, Barbaja riuscì ad ottenere l’autorizzazione ad aprire un vero e proprio casinò dentro il San Carlo, a patto che ampliasse il teatro stesso con un ridotto adatto a ospitare i tavoli da gioco; per quanto riguarda la direzione del teatro, l’appalto comportava un lungo elenco di responsabilità, definendo le nuove opere, i cantanti e il numero di orchestrali (con settantotto membri permanenti, divenne, infatti, una delle prime orchestre in Italia). Il governo finanziò anche nuove scenografie e macchine sceniche oltre a quelle pagate di tasca propria da Barbaja che si vide riconosciuta la proprietà di altri accessori, strumenti e costumi: una vera fortuna.

In questo modo il finanziamento della produzione operistica poteva essere assicurato non soltanto con la vendita dei biglietti per i singoli spettacoli o in abbonamento (una novità per il costume italiano), ma anche dagli introiti derivanti dai giochi.

Contemporaneamente egli si adoperò per un miglioramento qualitativo delle opere rappresentate, scritturando i più grandi cantanti e i musicisti più promettenti con contratti remunerativi, ma anche di lunga durata. Ciò permise a Barbaja di costituire una vera e propria compagnia con compositori e cantanti di elevato valore artistico, in grado di offrire spettacoli di eccezionale livello. Tra questi, la grande intuizione fu di chiamare, nel 1815, un giovane musicista che già aveva fatto parlare di sé in Italia: Gioacchino Rossini. Il contratto prevedeva la composizione di due nuove opere all’anno e le funzioni di direttore musicale. Al San Carlo, durante il periodo rossiniano, furono rappresentate fra il 1815 e il 1822 diverse opere serie del musicista pesarese: Elisabetta Regina d’Inghilterra, Armida, Mosè in Egitto, Ricciardo e Zoraide, Ermione, La donna del lago, Maometto II, Zelmira; al Teatro del Fondo fu presentato, nel 1816, l’Otello, essendo il San Carlo andato distrutto da un incendio (sarà ricostruito in appena otto mesi più spendente di prima).

La stessa formula organizzativa consentì poi a Barbaja di esportare cantanti e musicisti in altri teatri; nel 1822, egli assunse la direzione dei teatri viennesi e vi fece debuttare con straordinario successo la compagnia napoletana con la Cobran (moglie di Rossini), Nozzari, Rubini, Nourrit e Lablache. La diffusione delle opere di Rossini e dei suoi cantanti del San Carlo raggiunse e conquistò anche Parigi quando, nel 1825, il compositore fu nominato direttore artistico del Theatre des Italiens. In quella veste organizzò una vasta serie di scambi di cantanti tra Parigi e il San Carlo. L’intuito che Barbaja aveva avuto con Rossini lo assistette poi anche con altri musicisti: chiamò a Napoli il debuttante Bellini e mise in scena gran parte della produzione di Donizetti. Egli continuò a occuparsi sempre di teatro fino alla morte, avvenuta per apoplessia, nella sua villa di Posillipo il 19 ottobre 1841.

Il San Carlo è sopravvissuto a queste vicende e, pur cedendo lo scettro dell’egemonia dei teatri lirici italiani alla Scala di Milano nella seconda metà del XIX secolo, ha continuato a rappresentare un fondamentale punto di riferimento per gli spettacoli operistici in Italia e in Europa, tenuto conto che ai suoi spettacoli hanno preso parte

i più grandi cantanti, i direttori d’orchestra

e i registi più famosi fino ai nostri giorni.

Si può ritenere che l’Opera sia una delle forme più complesse e affascinanti – ma anche più costose – di espressione artistica esistenti: la musica, il canto, la recitazione e la scena si fondono in un unicum che, da quando è nata in Italia all’inizio del XVII secolo, come raffinato svago di colti aristocratici (si pensi all’Orfeo di Claudio Monteverdi, rappresentato il 24 febbraio 1607 nel Palazzo Ducale di Mantova), si è poi rapidamente diffusa, appassionando tutti i pubblici, prima in Europa e poi nel resto del mondo.